+7 499 653 88 44
+7 499 653 88 98
+7 495 775 42 02

Прием и выдача автомобилей 09:00 - 20:00 ежедневно

Прием звонков и заявок 09:00 - 23:00 ежедневно

Парковка 2008

Сергей Бунтман: Итак, «Парковка». У нас с Вами Александр Пикуленко. Саш, добрый день! И у нас в гостях Михаил Степанов. Здравствуйте, Михаил!

Александр Пикуленко:

Добрый день
Михаил Степанов: Добрый день.
Сергей Бунтман: Ну что, обратимся к угонам. «По сообщениям в прессе, — пишет менеджер Олег, — эффективность спутниковых противоугонных комплексов практически равна нулю из-за того, что существуют недорогие простые способы блокировки GSM канала. Ставить такой комплекс имеет смысл только для получения существенной скидки в страховой компании. Прошу прокомментировать. Спасибо». Это, как один из аспектов.
Александр Пикуленко: Я могу сказать, что борьба между угонщиками и защитниками, она идет непрерывно.
Сергей Бунтман: Вековая борьба щита и меча.
Александр Пикуленко: Да, мы не первый раз обсуждаем с Михаилом Степановым, который к нам пришел, — это фирма «Автосекьюрити». У них такое есть развлечение — угнать за 60...
Михаил Степанов: Ну, за 15 минут.
Александр Пикуленко: За 15 минут. Они приглашают всех желающих. Дают автомобиль. Можно бить стекла, сверлить дырки, в общем, издеваться над ним как угодно, даже пинать его ногами, если он не уезжает, — автомобиль, как правило, не уезжает. Я, однажды, будучи гостем «Автосекьюрити», познакомился с Тойотой Прадо. У меня было ощущение, когда я ее увидел, бригада человек из 15. Потому что там было отвинчено все, что можно было отвинтить, и выдрано все, что можно было оторвать. Но машина осталась у хозяина, правда, в слегка потрепанном жизнью виде. Но все-таки восстановление не стоило столько, сколько было бы потрачено на покупку новой.
Михаил Степанов: Безусловно, да, конечно. Стоимость Тойоты Прадо несравнима с теми 10 примерно тысячами долларов, которые человек потратил на ее восстановление. Более того, машина застрахована была. И весь этот ущерб покрыт был страховой компанией.
Александр Пикуленко: А вот интересно. Если вот такая ситуация возникает, что машину пытались угнать, но не угнали, но здорово разобрали, страховщики оплачивают этот ущерб?
Михаил Степанов: Безусловно. Это же ущерб. Конечно. Это повреждения в результате попытки угона.
Александр Пикуленко: То есть, если у Вас машина застрахована по угону, то куда относит страховщик этот ущерб?
Михаил Степанов: Это идет в разряд риска ущерб. Стандартный причиненный ущерб неким третьим лицом.
Сергей Бунтман: Понятно. Из чего состоит система противоугона? Самый главный фактор, какой здесь?
Михаил Степанов: Смотрите. Главная суть противоугонной системы — это чтобы автомобиль не поехал своим ходом, не тронулся с места. Конечно, безусловно, первую роль здесь будет играть, наверное, иммобилайзер — устройство, которое не будет давать возможность завести. Потом уже вступят в дело механически средства защиты — замки коробки передач, замки капота и так далее. Я думаю, что только на третьем месте у нас появится система сигнализации, которая будет кричать — дай Бог, чтобы услышали ее. И уже потом поисковая спутниковая система, как борьба с уже состоявшимся, не дай Бог, угоном, когда эту машину надо искать. Хотя этот вопрос о глушилках, который был задан с самого началах, да, он актуален. И, к великому сожалению, чем дальше, тем больше.
Александр Пикуленко: То есть постоянно растет техническая вооруженность угонщиков. Но последнее время поменялись марки угоняемых автомобилей. Те, кто были долголетними лидерами, — такие как Фольксваген и прочее, — отодвинулись, и я увидел, что на первое место вышла Тойота. Причем, мы, когда обсуждали, оказалось, что еще сменилась ценовая группа. То есть не угоняют Мерседес Е класса, а интенсивно угоняют машины в ценовой группе 25–20.
Михаил Степанов: Ну, тут ситуация, да, смещение произошло. Многолетний лидер БМВ Х5 отошел, уступил место Порше Кайен. В дорогом сегменте как угоняли, так и угоняют. И вообще, общее количество угонов, сумма, на которую автомобили угнаны в России, мне кажется, она неизменна каждый год, абсолютно. То есть вопрос: из чего она состоит. И вот за последний год стало видно, что произошло смещение в ценовой диапазон 20–25, 30. Этих машин стало много. Их стали очень много покупать. Эта машина легче затеряется. Она, как правило, не сильно защищена противоугонно. Подавляющее большинство людей считают, что ее достаточно застраховать и ничего с ней не делать. Поэтому угонщикам стало проще брать машины здесь — они это начали делать. Это Мазда 3, Мазда 6. Тойотовская линейка ушла в сторону Королла, Ярис.
Александр Пикуленко: Даже такая малютка как Ярис популярна у угонщиков?
Михаил Степанов: Поймите, ее же надо ждать полгода.
Александр Пикуленко: А, то есть даже это влияет. Очереди тоже влияют на угоны. А, скажем, влияет ли на угоняемость автомобиля его природная защищенность, то есть то, что заложено с завода?
Михаил Степанов: Ну, конечно, влияет, безусловно. Если мы говорим о машинах, которые заведомо с самого начала хорошо защищены, — это, между прочим, и мерседесовская линейка в том числе, это Ауди, Сааб, у которых… Сааб и Вольво, у которых изначально все было хорошо, Фольксваген сейчас на последней линейке очень хорошо продвинулся, лучше стало. Но есть машины, которые практически ничего не делали для противоугонного улучшения. И даже вышедшие новые Тойоты, к сожалению, почти на том же уровне остались — угонщики точено такими же методами с ними расправляются. Мне кажется, что Тойота здесь, почему-то, посчитала, что им нет необходимости. Хотя завод строится, объемы будут расти.
Александр Пикуленко: Я знаю, например, что Ваша фирма постоянно занимается… То есть у Вас уже не фирма, а маленькая научно-исследовательская лаборатория с элементами производственного объединения со всеми, кто может что-то сделать. Это к вопросу о том, что у нас в стране ничего не делается — из Таиланда привезли, мне прикрутили. Михаил, можно об этом поподробнее, потому что для меня это всегда важный вопрос. У нас есть светлые головы, у нас есть крепкие руки.
Михаил Степанов: Вы знаете, вообще на эту идею сама жизнь нас натолкнула. Потому что первое, с чем мы столкнулись, это с тем, что страховые компании, — я в том году это говорил, сейчас это стало еще больше, — стали обращаться к нам с просьбой: разработать для них некие противоугонные решения, которые позволят им сэкономить денег на выплатах по риску угона. Достаточно просто — они считают деньги. И мы поняли, что для того, чтобы дать этот грамотный совет, нам мало обладать какими-то своими знаниями, нам нужно копать глубже. Поэтому мы приняли решение создать такого рода лаборатория. Закупили достаточно серьезное оборудование. И те противоугонные системы, которые теперь попадают к нам в руки, мы прежде разбираем, проверяем, смотрим. Если что-то можно улучшить, то мы имеем возможность попросить производителя. Иногда приходится категорически требовать, что — господа, мы не можем ставить Вашу систему, потому что в ней есть вот тут, тут, тут и тут то, что надо переделать или доделать — мы не можем предлагать это страховым компаниям.
Сергей Бунтман: И как они к этому относятся?
Михаил Степанов: Вы знаете, если мы говорим о производителях крупных — им, конечно, сложнее. Это понятно, потому что на большой линии что-либо менять — тяжело. Если это производители небольшие — они активно очень идет на сотрудничество. И у нас есть опыт по производству такого рода систем уже годовой. И они ставятся. И вошли, в том числе, в страховой комплект.
Александр Пикуленко: А кое-что Вы заказываете сами, я знаю. Сами разрабатываете, потом ищите производственника, который Вам это сделает. То есть у Вас не только конструкторский отдел, но и испытательный отдел. То есть, по существу, куда приткнуться светлой голове всегда есть.
Михаил Степанов: Скажем так, исследовательским отделом работает автопарк нашей компании. И сотрудники компании обкатывают эти решения каждый день, меняя одно на другое. Поэтому здесь мы можем поработать и как специалисты, и оценить это устройство как пользователи. Ведь что важно, очень часто конструктор, достаточно светлая голова, он делает устройство, которое кажется ему совершенным полностью. Когда им начинает пользоваться обычный пользователь, он понимает, тут не удобно, тут не удобно. И тут тот редкий случай, когда мы являемся связующим звеном между производителем и конечным пользователем. При этом с возможностью порекомендовать где-то, в том числе и страховой компании, этот продукт.
Александр Пикуленко: Вот, например, я часто очень сталкиваюсь, когда ходят такие легенды. А вот придут с болгаркой и — все отрежут. А вот у него баллончик с жидким азотом: залили, стукнули — все развалилось. Насколько правда? Или, у него ноутбук в заднем кармане лежит, он быстро подключился и — все завелось.
Михаил Степанов: Ну, Вы знаете, сказки про жидкий азот, они уже в прошлое ушли. Человек мало-мальски знакомый с химией понимает, как хранится жидкий азот, как переносится, и как надо поливать, чтобы это все так рассыпалось. Если мы говорим о болгарках...
Александр Пикуленко: Извините, Михаил, недавно мне рассказывали о том, что к дому ночью пришли злоумышленники, залили азот в личинки замков, стукнули, они вывалились — машина открылась. Вот Вам, пожалуйста. А Вы говорите мифология. У нас процветает.
Михаил Степанов: Знаете, я, по роду своей работы попытки угона, вижу порядка 25–30 штук в месяц, и регулярно каждая приезжающая такая на эвакуаторе машина, она осматривается. Я Вас уверяю, я с фонарем хожу. И в последнее время я очень-очень редко вижу вообще какие-либо следы вскрытия автомобиля. То есть у меня ощущение, что эти машины начинают открывать либо готовыми ключами, либо готовыми брелками. Но никакого жидкого азота, поверьте, не встречал уже много лет.
Александр Пикуленко: А вот эти гидравлические ножницы страшно перекусывающие все.
Михаил Степанов: Знаете, вот это видел. И вот та самая Тойота, о которой Вы говорили в начале, ее замки капота и решетки были выломаны и перекусаны именно гидравлическим инструментом. И в прошлом году против вот такого метода борьбы с замками капота пришлось придумать устройство достаточно простое, элементарное, которое позволило сделать невозможным подобраться к штырю замка капота. Более того, у нас был опыт. Мы это устройство не просто теперь продаем, мы его запатентовали. Потому что такие решения — мы посчитали, что не плохо бы их класть в свою копилку.
Александр Пикуленко: А вот вопрос. Я прихожу с ноутбуком, подключаюсь к машине — у меня просто заводится с пол-оборота.
Михаил Степанов: Здесь, да. Все чаще и чаще, опять-таки, на этих же попытках видно, что производилось подключение к диагностическому разъему. Чем сложнее становятся автомобили, чем больше туда пичкают электроники, тем больше все это компьютеризировано. И есть возможность с хорошим софтом прийти с ноутбуком, подключится к диагностическому разъему, и, так сказать, со штатно установленного оборудования таким образом побороться. Это делается, к сожалению.
Александр Пикуленко: То есть угонщик уже перестал быть угрюмым типом, слегка нетрезвым, с провертышем в кармане. Это уже высоко интеллектуальные люди.
Михаил Степанов: Сращенного впрямую замка зажигания я уже давно-давно не видел. Как правило, это сдернутые разъемы блоков управления двигателем. Как правило, это отключенные штатные иммобилайзеры, накинуты свои туда рамки считывания и так далее. То есть тут совершенно четко люди знают, что нужно делать, в каком порядке. И если бы на этой машине оставалось только штатное оборудование, практически я уверен, что эти машины бы уходили. Собственно, так и происходит, к сожалению.
Александр Пикуленко: А вот не может так быть, что Вы подготовили своих сотрудников, они все светлые головы. И вдруг он, недовольный зарплатой, считает, что легкий хлеб, если я сейчас сменю баррикады, перейду на ту сторону.
Михаил Степанов: Вы знаете, я уже не один раз это говорил. Человек, который этим делом начал заниматься, редко уходит. Тем более, он прекрасно понимает, и я Вам скажу честно, у угонщика хлеб не легкий, поверьте. И риски гораздо выше.
Сергей Бунтман: А наоборот перебежчики бывают — бывшие угонщики.
Михаил Степанов: Скажу честно, что все сотрудники, попадающие в нашу компанию, свое прошлое вынуждены открыть, мы его знаем. Доселе я не встречал. Мне трудно сказать, Вы понимаете, да, а, может быть...
Александр Пикуленко: Нет, ну, Вы, как руководитель компании, Вы же знаете, кто у Вас работает.
Михаил Степанов: Безусловно, службе безопасности приходится этим заниматься. Это нормально. Это должно быть обязательно.
Сергей Бунтман: Дамир из Казани спрашивает: «Форд Фокус 2 — ни разу не слышал про угон. Что, это сложная машина или нет спроса?».
Михаил Степанов: Ни разу не слышали — зайдите в статистику страховых компаний любую.
Сергей Бунтман: Скажите тогда, как он по угоняемости?
Михаил Степанов: Знаете, второй Форд Фокус не стоит в первой десятке, безусловно, — не та машина. Но риск угона, он равен примерно риску угона Мазды 3 и Мазды 6. Это машины, сделанные на одной платформе, сейчас уже даже одной компанией.
Александр Пикуленко: А все-таки, Михаил, у нас же масса сейчас становится людей, которые первый раз купили автомобиль, или они меняют простенький автомобиль на что-то более серьезное, по деньгам вырастают. Тем более машины кредитные. Угнанный кредитный автомобиль — это вообще трагедия.
Михаил Степанов: Трагедия для кого?
Александр Пикуленко: Для человека в том числе.
Михаил Степанов: Мне кажется, тут человек как раз себя нормально чувствует. Собственно, смотрите, у него кредитный автомобиль. Он, как правило, полностью застрахован. Он ему еще даже полностью не принадлежит. У него и ПТС нету — в банке лежит. Остается восполнить некоторую разницу и купить новый. Вот и все.
Александр Пикуленко: А с чего начинать человеку? Я понимаю, что у Вас... К Вам, если он приедет, все эти ноу-хау будут стоить, я представляю, сколько.
Михаил Степанов: Ну, смотрите, во-первых, далеко не на все машины нужно применять невозможные ноу-хау. Машины сегмента до 30 тысяч, как правило, обходятся достаточно таким, хорошо сбалансированным, грамотно построенным противоугонным комплексом. Вот и все. Там ноу-хау, как правило, — с работами с блоками управления двигателем, с влезанием во внутреннюю электронику, — они не идут. Они идут на машины сегмента после 60.
Александр Пикуленко: А что туда входит, в начальный уровень?
Михаил Степанов: Ну, смотрите. Как правило, эти машины не оборудуются штатной сигнализацией, или оборудуются очень редко, либо она простая и открывается простым проворотом личинки водительской двери. Конечно, эту ситуацию надо прикрыть — дать владельцу узнать, что с машиной что-то происходит. Это сигнализация, как правило, с обратной связью. Второе. В обязательном порядке иммобилайзер. Почему? Очень многие приезжают и говорят: «А вот у меня иммобилайзер на машине уже стоит, штатный. Зачем мне еще один?». Вот тут как раз разговор о том, что все штатное оборудование родное стоит по родной схеме, на штатном месте, и вряд ли угонщика испугает — он к нему готов изначально. Туда добавляется иммобилайзер. И блокировка от этого иммобилайзера, безусловно, прячется. Чаще всего прячется в подкапотном пространстве. А само подкапотное пространство закрывается замком капота одним, а, скажу честно, за последний год понятие «два замка капота» стало просто...
Александр Пикуленко: Причем два замка — это раздельно работающая?
Михаил Степанов: Они как, они не раздельно работающая. Они, конечно, синхронно открываются. Однако ломать их придется по отдельности.
Александр Пикуленко: Понятно. То есть это вот тот необходимый минимум, которым можно обойтись. Есть какой-то процент от стоимости автомобиля, который надо вкладывать в защиту?
Михаил Степанов: Вы знаете, я к этому общепринятому мнению, оно было раньше 10% от стоимости, я не совсем согласен. Более того, на дорогих машинах оно вообще не работает. Здесь, наверное, надо просто разумной достаточностью руководствоваться. Но можно составить комплекс из дорогой сигнализации, дорого иммобилайзера, замка капота — будет большая сумма. Можно составить комплекс из простой сигнализации, простого иммобилайзера и, опять-таки, замка капота — стоимость будет в среднем... можно даже в два раза меньше сделать. Но вот эти три устройства на машине должны оказаться. Это такой минимум, без которого, наверное, страшновато все-таки оставлять машину на стоянке возле своей работы на улице, либо у магазина, часов на 5, на 6. Это все-таки должно быть.
Александр Пикуленко: А вот я знаю, что есть... Ну, мы сталкивались, чего уж там греха таить. Я, когда приобрел автомобиль Сааб, мы разговаривали с Вами. И оказалось, что его защитить практически невозможно. То есть для него надо изобретать какие-то новые инженерные решения. Вот такие машины есть вообще?
Михаил Степанов: Есть. Конечно, есть. Ну, на Саабе, конкретно, проблема — многие пытались приладить замок к коробке передач. Ну, не встает он туда никак. Ну, так сделан механизм коробки передач, что не через что там штырю пройти, он задевает кучу электроники, стоящей вокруг ручки. Ну, никак. На счастье, эти машины, они, кроме того, еще и не входят в разряд угоняемых, они редкие. То есть здесь есть некоторая доля везения для нас. Хотя, если бы они входили в десятку, нам бы пришлось создать. Если Вы завтра к нам приедете и скажите: «Я все-таки хочу защитить свой Сааб» — уверяю Вас, мы Вам не откажем. Это точно.
Александр Пикуленко: Я понимаю. Просто для меня это было неожиданностью, когда мне сказали, что есть ряд автомобилей, которые требуют специальных условий, чтобы их защитить. То есть настолько они на заводе сделаны неправильно, на взгляд, как бы сказать, «Автосекьюрити», что приходится решать эту проблему индивидуально.
Михаил Степанов: Ну, здесь, да. Здесь связано с ростом... с увеличением сложности самой электроники, перехода многих производителей на Коншину. И тут вот какая ситуация — противоугонное оборудование не успевает.
Александр Пикуленко: А, то есть оно не успевает.
Михаил Степанов: Конечно. Нам приходится сейчас иногда противоугонное оборудование, условно говоря, предыдущего поколения адаптировать к машинам нового. То пошли так называемые «CAN-модули», который позволяют цифровой сигнал с CAN-шины снять и переделать его в аналоговый, для того чтобы мы могли свою систему туда приладить. Очень много их стало. И то, что касается, например, французских машин, то там сигналы выходящие по CAN-шине таковы, что не все еще и считать-то их могут хорошо, а уж как нам тогда оборудование прилаживать.
Сергей Бунтман: Ну, да. Вот здесь последний вопрос перед перерывом. Роман здесь уточняет: «А что такое штатные ключи? Что, у дилера в сервисе делают дубликат, передают угонщикам, что ли?».
Михаил Степанов: Ну, на самом деле такая ситуация, конечно, может быть. Это можно сделать. Но на самом деле тут все очень просто. Если у Вас имеется болванка ключа никуда не прописанная, изначально пустая, и Вы имеете возможность доступа к диагностическому разъему с соответствующим оборудованием, Вы можете это сделать при помощи элементарного, несложного движения.
Сергей Бунтман: Понятно. Ну, будем дальше продолжать мы передачу через 5 минут. Михаил Степанов, генеральный директор фирмы «Автосекьюрити». Сейчас новости и — потом продолжим.
Сергей Бунтман: Мы продолжаем «Парковку». И у нас с Александром Пикуленко в гостях Михаил Степанов, генеральный директор фирмы «Автосекьюрити». Вот здесь спрашивают: «Что можно поставить на Лансер?», — Раф из Уфы.
Михаил Степанов: Ну, вот, да. Лансер, кстати говоря, относится к тому самому сегменту 20–25, 30. И, в общем-то, вот то самое стандартное решение, о котором я говорил, минимально достаточно там иметь сигнализацию, иммобилайзер и замок капота. Хотя не вредно будет при стоянке ночью поставить, ну, я бы порекомендовал, замок рулевого вала, как приличную, хорошую железяку.
Александр Пикуленко: Да. Все-таки мало того, что… Себя надо успокаивать. Любая на внешний вид крепкая железяка мне всегда кажется лучше, чем непонятная мне электронная черная коробочка, которая не всегда оправдывает.
Михаил Степанов: На самом деле наша задача сделать Вам ее понятной, для того чтобы она удобна была в пользовании и машину Вашу защищала. Что напрягает в этих электронных устройствах: помахай там, попрыгай тут, кнопку нажми. Вот на мой взгляд, все-таки работа электронного устройства должна быть доведена до такого уровня, что человеку ничего практически делать не нужно вообще.
Александр Пикуленко: То есть оно должно срабатывать самостоятельно.
Михаил Степанов: Оно должно все срабатывать самостоятельно. Тогда аллергию на такие вещи мы потихонечку изживем.
Александр Пикуленко: Да. А вот мы завели разговор о новых CAN-шинах — то есть цифровой передачи информации, огромного количества процессоров на борту автомобиля. И вот здесь разговор идет о том. Я знаю совершенно точно, что — и Вы уже сказали — нужен обязательно блок, который бы это согласовывал. И вот несколько рекомендаций владельцам вот с этим. Просто я знаю, что уже полезли шаловливые руки народных умельцев в эту машину и — последствия плохо обратимые.
Михаил Степанов: Ну, рекомендации на самом деле простые. Мы такой небольшой период прошли, когда адаптирующих устройств CAN-модулей еще не было и приходилось наше устройство ставить без этих модулей, самостоятельно подключаясь, разбирая и так далее. И когда эти модули появились, мы активно их людям предлагать начали. Понятно дело, это добавило стоимости. Модуль порядка 6–7 тысяч рублей установке добавляет. Конечно, человек здесь максимально хочет сэкономить. И он порой идет на то: «Хорошо, не разбирайте, не ставьте этот модуль». Конечно, дешевле. Но все-таки совет: на этой ситуации не экономить. Если для автомашины CAN-модуль существует, он есть на нее, то порой, я скажу, лучше им пользоваться все-таки. Сейчас он достаточно грамотно сделаны. Практически сбоев в штатное оборудование в автомобиль не дают.
Александр Пикуленко: Но любое вмешательство простое, которое казалось, — я вот отсюда возьму проводочек проведу и туда, на концевичок, выведу, — вот к этой системе противопоказано — к системе с CAN-шиной. То есть любое вмешательство стороннее здесь чревато. Не зря очень часто производитель (вот я общаюсь с производителями), они говорят: «Мы категорически не допускаем любое вмешательство в систему электрики и электроники нашего автомобиля сторонними организациями».
Михаил Степанов: Ну, здесь палка о двух концах. Они, конечно, не допускают, но угонщик, например, так не считает. Он это вполне допускает. Поэтому нам, конечно, противодействовать приходится на том же уровне, на каком работает угонщик. Важно, чтобы это подключение сделано было корректно, правильно, при помощи устройств специально придуманных под эту машину. И, более того, скажу, для установки дополнительного оборудования сами дилеры активно эти устройства используют.
Александр Пикуленко: А все-таки машина с CAN-шиной защищена лучше, чем обычная машина?
Михаил Степанов: Вы знаете, понятие о CAN-шине, оно, наверное, не столько противоугонное. К защите имеет отношение постольку, поскольку. Она была придумана для передачей данных и общением между собой всеми электронными блоками автомобиля, и служит в основном как шина данных. Другой вопрос, что по этой шине в том числе бегает и сигнал общения между противоугонными блоками. То есть блоком управления двигателем, блоком иммобилайзера. И, условно говоря, подключаясь к этой шине, порой можно что-то где-то откуда-то считать. Хотя производитель достаточно хорошо защищает тот канал, который лежит между иммобилайзером и блоком управления. Потом, шин Can-шина, она же не одна в машине, их несколько — моторная, сервисная и так далее, и тому подобное.
Александр Пикуленко: Хорошо. Значит, все-таки понятно, что с этой новой системой у Вас есть, чем побороться. А вот, казалось бы, такая панацея от всех бед. Я знаю, что страховые компании очень любят обязать владельцев дорогих машин установить спутниковую сигнализацию. Но ведь спутниковая сигнализация — это система поиска. Это не противоугонная система.
Михаил Степанов: Совершенно верно. Повторяюсь, это спутниковая поисковая система. Система призвана искать угнанный автомобиль. Здесь, конечно, ситуация какая получилась. Страховщики поставили… Они сами послужили здесь немножко родоначальниками такого подхода. Приезжает человек, садится, говорит: «Вы знаете, мне страховая компания для получения скидки сказала поставить какой-то спутник, не меньше 2 тысяч долларов». Вот, подбирайте мне, 2001 доллар или 1999. И дайте мне еще, пожалуйста, справку, что я эту суму у Вас потратил. А какой спутник там будет стоять, что он будет делать, как он будет защищать, — это страховщика не волновало на тот момент. И вот в последнее время начало волновать. И мы теперь занимаемся разработкой для них вот таких вещей на базе спутников. Наверное, все-таки расставаться с ними пока еще рановато. Там очень хорошие решения, связанные с защитой от насильственного угона. К сожалению, насильственный угон и разбойные нападения в нашей стране не редкость.
Александр Пикуленко: Но это выходит за рамки? Или все-таки Вы тоже в таком случае можете чем-то помочь? Понимаете, когда Вас вынимают из автомобиля, долго бьют ногами, то Вы все равно скажите, где у Вас волшебная кнопка.
Михаил Степанов: Совершенно верно. Но здесь есть ситуации, когда блокировки отрабатывают отложено, через какое-то время и так далее. Но, опять-таки, у нас в России ведь могут и в багажнике возить.
Сергей Бунтман: И переспросить, если что.
Михаил Степанов: И, конечно, возможность позвонить, или, допустим, Вы из поля зрения выпали своих знакомых, они заволновались, позвонили, ест высокая вероятность того, что машину все-таки в этот момент зацепят. Ведь как происходит. Страховая компания ставит рамки. Автомобиль Порше Кайен не страхуется без спутниковой поисковой системы. Очень хорошо. Значит, угонщик заведомо знает, что на этом автомобиле на 90% стоит спутниковая поисковая система. Конечно, он находит в Интернете ту самую глушилку, покупает ее и пользуется все время, пока он в этом автомобиле находится. Поэтому я думаю, что параллельно со спутником здесь должна обязательно работать хорошая противоугонная система, должен работать какой-то иммобилайзер, еще какие-то варианты, какие-т методы должны быть обязательно.
Александр Пикуленко: Хороший вопрос: «Зря не позвали Константина Сорокина из «Авторевью», он компетентен в защите от автоугонов». Вы знаете, я могу сказать, что как раз Константин Сорокин активно общается с товарищами. И часть его компетентности, несомненно, получена так же, как у меня — из того же источника. Это, чтобы было понятно. Вопрос о компетентности. Да, Константин замечательный автор, но мы знаем все-таки, где источники первоначальные.
Сергей Бунтман: Два вопроса про угоняемость. Здесь спрашивает Кирилл у нас: «Как угоняемость у Шкоды Фабии 2?».
Михаил Степанов: Я не владелец статистики, к сожалению, глобальной. Могу только отталкиваться от того, что вижу сам по приезжающим к нам с попытками угона машинам. Скажу честно, что Шкоду Фабия к нам на эвакуаторе не приезжала.
Сергей Бунтман: Кирилл, тогда успокойтесь.
Михаил Степанов: Мазды, Тойоты, да. Фабии не видел пока.
Александр Пикуленко: «Что можно поставить на Фольксваген Голь В7?» На мой взгляд, Фольксваген, машина, которая по угоняемости не только в 10, в 5 первой…
Михаил Степанов: Опять-таки, заметьте, по Фольксваген. Там же достаточно кривая статистика. Мы же оперируем статистикой ГИБДД.
Александр Пикуленко: Естественно, ну, нет в этой больнице другого градусника.
Михаил Степанов: Есть этот другой градусник. Никто его не открывает. Потому что это статистика страховых компаний. У них есть статистика по конкретной марке, понимаете. Сколько из застрахованных Фольксваген Гольф 7, допустим, угнано в этом году из общего числа застрахованных. Вот она, чистая статистика. Тогда будет понятно, каков риск у этого автомобиля. Из 100 угнано 7 — 7%, одна — 1%. И Вы понимаете для себя. Если у Хонды Аккорд в прошлом году угонялось из 100 15, каждая седьмая машина уже обречена. Вот Вам и статистика.
Александр Пикуленко: Но страховщики такой статистикой пока не готовы поделиться.
Михаил Степанов: Вы знаете, отчасти связано, наверное, с некоторыми финансовыми показателями, которых, конечно, как любая коммерческая структура, никто открывать не будет. Но там более чистая, более правильная статистика.
Александр Пикуленко: Фольксваген, я так понимаю, тут нужен очень серьезный комплекс, потому что машина привлекательна для угонщиков, машина, с которой легко справится угонщику. Такое ощущение, что он на них тренируется. У меня всегда было подозрение, что угонщики тренируются на Фольксвагенах.
Михаил Степанов: Они, как правило, тренировались на версиях предыдущего поколения — на пятых Пассатах и так далее, на четвертых Гольфах, на пятых Гольфах. Здесь Фольксваген шагнул за последние два года здорово. И я бы для этой машины рекомендовал… Она, скорее всего, оборудована штатной сигнализацией — они очень часто ее ставят. Опять-таки, зависит от того, в какой комплектации у Вас автомобиль. Я бы порекомендовал хороший иммобилайзер, пару-тройку блокировок и закрыть все это дело замком капота. Если сигналка штатная есть, я, может быть, даже не стал бы добавлять. Возможно, какое-нибудь средство оповещения поставил, в виде GSM пейджера, который на телефон отзвонит просто и сообщит о том, что что-то случилось. Опять-таки, зависит, где машина хранится. В гараже — одно, на улице под домом — совсем другое.
Александр Пикуленко: Я, кстати, хотел еще сказать. Михаил, я обратил внимание, что последние разработки вот этих всех иммобилайзеров, — и заводские, и установочные, — они стали тихие. Уже нет вот этой вакханалии — я мигаю, я кричу. Встала ли машина на защиту, не встала ли — все происходит очень тихо.
Михаил Степанов: И мы по этому пути тоже пошли. Формируя комплекс, мы очень часто пользуемся имеющийся уже у многих штатной сигнализацией автомобиля. И при помощи этого ключа управляют постановкой на охрану всего нашего комплекса. Заметьте, я употребил только слово постановка. То есть мы практически никогда на штатный ключ в этом случае снятие с охраны не заводим.
Александр Пикуленко: То есть ключиком поставили, отдельным брелочком сняли.
Михаил Степанов: Либо брелочком, либо это какая-то метка, либо это еще что-то. То есть нечто, что дополнительно идентифицирует владельца в момент снятия с охраны, опять-таки, со штатного брелка. Поэтому у Вас, как у стороннего наблюдателя, полное ощущение, что человек пользуется исключительно штатным брелком. На самом деле далеко не так.
Александр Пикуленко: А, скажем, вот эта любимая привычка многих — Еще не вышел из подъезда, а уже нажал кнопочку. То есть снимать надо, чтобы как можно меньше было расстояние.
Михаил Степанов: А Вы знаете, здесь, я скажу Вам честно... Ведь у нас же мысль тут какая. Если мы снимаем ее ближе, то меньше шанс, что это считают. Ну, обладая элементарными знаниями по радиоэлектронике, мы понимаем, что распространение сигнала, оно во все стороны одинаково. И не важно, где Вы с брелком стоите.
Александр Пикуленко: То есть это один из мифов.
Михаил Степанов: Ну, конечно. Вы же понимаете, что у Вас за спину те же 15 метров, что и вперед от Вас.
Александр Пикуленко: Я поэтому и спросил.
Сергей Бунтман: Скажите, пожалуйста, все-таки здесь такое, бытовое есть противоречие, когда, как сказал один мой немецкий знакомый, услышав все орущие машины, было такое, когда в Москве, как в яслях, когда все дети кричат, вот также все машины вокруг, он говорил: «Эти алармы никому не нужны», — говорил он, затыкая уши. Действительно такое ощущение. Проезжает грузовик, мусоровоз, и начинается (уже сейчас гораздо реже) неостановимый ор, который действительно не нужен.
Михаил Степанов: На самом деле тоже в этом деле многие системы шагнули вперед. И применяется первый так называемый «тихий режим» охраны, когда система на сирену ничего не дает, она все направляет Вам на пейджер.
Александр Пикуленко: Вот меня всегда радует. Да, получил сигнал на пейджер. Выглядываю в окошко и вижу — 3 гардероба возятся с моим автомобилем.
Михаил Степанов: Ваши действия?
Александр Пикуленко: Мои действия…
Сергей Бунтман: «Прекратите безобразие!»
Александр Пикуленко: Куда меня пошлют.
Михаил Степанов: Совершенно верно. Поэтому, опять-таки, то самое утверждение и наше глубокое убеждение, что автомобиль угону должен сопротивляться сам, без участия владельца.
Александр Пикуленко: Вот мне чем нравится лозунг Вашей фирмы — правильная мысль. Он сам должен сопротивляться, а я должен отойти подальше.
Михаил Степанов: И он должен выдержать в этой ситуации. Наша самая главная задача. И второе — сделать общение владельца с автомобилем и пользование этой системой как можно более удобной. Что ведь не нравится очень многим владельцам спутниковых систем — ведь постоянно же звонят. Ведь понимаете, тут ситуация, ну, оторалась она и — все. А ситуация с «откричалась» со спутниковой системой — это звонок владельцу. А у него, может быть, недоступен телефон, у него, может быть, еще что-то. Потом начинаются дистанционные блокировки двигателя. И очень многие люди устают от этого, и ищут какой-то выход другой. А выход, как мне кажется, в упрощении работы спутниковой системы, и передачи этих функций на системы стоящие на автомобиле, на противоугонные системы.
Александр Пикуленко: То есть это уже не просто система слежения, а следующий этап. Это система противоугонная. То есть спутник сам с машиной между собой общаются, разбираются, без вмешательства владельца.
Михаил Степанов: И спутник вступает в тот момент, когда это действительно необходимо. Вот в чем дело. Это всеобъемлющий взгляд на безопасность, вообще говоря. Сейчас очень многие компании, занимающиеся безопасностью вообще, берут на себя обязанности по подбору противоугонных вещей на целые парки автомобилей, и консультируются, и предлагают решения такого рода.
Сергей Бунтман: Ну что ж, хорошо. Спасибо большое. Спасибо. Михаил Степанов, генеральный директор фирмы «Автосекьюрити». Александр Пикуленко, Сергей Бунтман. Программа «Парковка». Ну, сейчас мы отправимся в «Гараж». Саш, скажи только золотое слово. Здесь спрашивают: «Александр Александрович, переобуваться уже или еще нет?».
Александр Пикуленко: Нет, еще пока.
Сергей Бунтман: Рано, ребята.
Александр Пикуленко: Мы сообщим, когда можно.
Сергей Бунтман: Мы Вам свистнем. Все. Всего доброго!
Autosecurity,
апрель 2008.